Fundierte Antworten auf wichtige Fragen

Ja, und zwar im Gegensatz zu allen anderen Varianten! Autofahrer von und nach Norden vor allem aus den Wohngebieten Moossteffel und Hupfauer Höhe werden den minimalen Umweg zum und durch den Tunnel bei gleichzeitiger Zeitersparnis (alleine vier Ampeln weniger) gerne in Kauf nehmen.
Gleiches gilt für die Autofahrer aus den nördlichen Stadtteilen Anzinger Siedlung, Dachsberg und Im Tal, für die nur ein stadtnaher Tunnel eine attraktive Route zum S-Bahnhof, zur Kreisklinik, zur Realschule, zu den Ämtern, Behörden und Arztpraxen in der Innenstadt ebenso wie zu den Bau- und Einkaufsmärkten der Stadt darstellt. Wichtigster Punkt für die Einwohner aller Ebersberger Stadtteile wie auch aus dem Umland ist jedoch: Durch die unmittelbare Anbindung der stadtnahen Nord-Süd-Umgehung (Tunnel) an das Parkhaus des e-EinZ an der Bahnhofstraße (theoretisch sogar mit einem unterirdischen Querstich) entsteht die Möglichkeit, auch die Innenstadt selbst wieder ohne Stau und lästige Parkplatzsuche mit dem Pkw zu erreichen und von dort aus alle Erledigungen ebenso zentral wie zügig „in einem Altstadt-Rundgang“ vorzunehmen. Ein Konzept, wie es sich beispielsweise in Wasserburg am Inn seit Jahren bewährt hat (siehe Präsentation).

Die gesamte Bauzeit wird unter drei Jahren liegen. Der gut 800 m lange Tunnel wird überwiegend (über 650 m) in so genannter „bergmännischer“ Bauweise (genauer: "Rohrschirmvortrieb") hergestellt, weshalb die Ebersberger Bürger/-innen größtenteils von den Arbeiten unbehelligt bleiben.

Selbstverständlich würden beim Bau des Tunnels alle derzeit gültigen Richtlinien, die vom Bund 2003 im Rahmen einer EU-Richtlinie deutlich verschärft wurden, beachtet.
Die Verkehrsbelastung im Tunnel läge laut Gutachten im Jahr 2025 bei rund 11.000 Kfz/24h.
Die verbreitete Meinung, in Tunneln käme es vermehrt zu Verkehrsunfällen, ist nicht richtig. Gerade das Gegenteil ist der Fall: Tunnel stellen die sichersten Straßenabschnitte überhaupt dar. 

Nein, ganz im Gegenteil.
Die gesamte Innenstadt wird heute auf Straßenniveau durch Lärm und Feinstaub der Kraftfahrzeuge belastet.

Im Unterschied dazu wird der Lärm im Tunnel "geschluckt"; Feinstaub und Schadstoffe werden durch einen Abluftkamin hinter dem Finanzamt mit hoher Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen. Die Abluft aus dem Tunnel wird dabei so stark verdünnt, dass eine Schadstoffbelastung nie an Grenzwerte heranreichen wird. An den Portalen und im Innern des Tunnels werden, insbesondere in den Stoßzeiten, Ventilatoren laufen, die die Abluft zum Kamin treiben. Die Feinstaubbelastung fällt noch geringer aus, wenn in den Kamin technische Filter eingebaut werden.

Mit der Tunnelvariante wurde bereits vor über 10 Jahren eine umweltverträgliche und verkehrswirksame Alternative zu den in der Diskussion befindlichen Umfahrungsvarianten aufgezeigt, ohne dass diese Lösung bereits abschließend durchgeplant war. Vor allem im Norden wird derzeit nach Lösungen gesucht, wie ein kompletter Citytunnel durch Verlängerungen (sei es als Tunnel oder auch als Galerie) dazu beitragen kann, auch den Klostersee vom Verkehrslärm zu entlasten (siehe Präsentation).

Eine deutliche Verlängerung des Tunnels im Norden (> 150 Meter) würde aufgrund der geografischen Gegebenheiten (Anstieg vom Klostersee zum Gewerbegebiet Nord) allerdings zwangsläufig zu einer Verdopplung der Tunnellänge auf rund 2 km führen - ein für eine Staatsstraße absolut unrealistisches Projekt!

Ja, wenn auch nicht im gleichen Maße.
Von einer – wie bei keiner anderen Variante – verkehrsberuhigten Innenstadt profitieren alle Ebersberger Bürger*innen: Kein*e einzige*r Ebersberg*in wird neu mit Lärm belastet (wie es bei den Ostumfahrungsvarianten in erheblichem Maße der Fall wäre). Vor allem die Anwohner*innen der Eberhardstraße, werden von einer Halbierung des Verkehrsaufkommens profitieren.

Daneben bietet der Tunnel erhebliche städtebauliche Potentiale: Der verkehrsberuhigte Marienplatz als Flaniermeile in einem Stadtzentrum, welches durch Ansiedlung weiterer Fachgeschäfte des Einzelhandels zusätzlich an Attraktivität gewinnen könnte, rückt in den Bereich des Machbaren.

Auch das Naherholungsgebiet am Klostersee wird durch eine Glasgalerie oder einen um 150 Meter verlängerten Tunnel entlastet.

Der Quell- und Zielverkehr von und zu den nördlichen Stadtteilen ist ein Hauptbestandteil des heutigen Verkehrsproblems der Ebersberger Innenstadt. Wesentlicher Pluspunkt der stadtnahen Trasse „City-Tunnel“ ist es, die Anwohner dieser zentrumsferneren Stadteile, die vielfach für ihre täglichen Wege auf die Benutzung des Pkw angewiesen sind, nicht „außen vor“ zu lassen, sondern im Gegenteil, gerade auch ihnen eine Nutzung der neuen Direktverbindung Nord-Süd mit Anschluss ans Zentrum zu ermöglichen. Mit Abflachung der Schwabener Straße und entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen am Klostersee, sowie entlang der Schwabener und Hohenlindener Straße (auch mit sog. Flüsterasphalt) würden Lärmreduktionen in einem Maße erreicht, wie sie bei keiner anderen (Umfahrungs-)Variante möglich wären. mehr dazu

Nein, Tunnel werden in zunehmendem Maße auch in kleineren Städten gebaut. Allein in Oberbayern sind ein halbes Dutzend Tunnel geplant oder im Bau, Beispiele:

• B 2 Stadttunnel Starnberg           3100 m, im Bau
• B 2 Auerbergtunnel GAP              1900 m, in Planung
• B 2 Tunnel Oberau                      2970 m, im Bau
• B 23 Kramertunnel GAP              3580 m, im Bau
• B 304 OU Altenmarkt                  mit 440 m langem Aubertunnel, im Bau
• B 304 OU Traunstein                   mit 725 m langem Ettendorfer Tunnel, Fertigstellung 2011

Ja, definitiv!

1. Keine andere Variante nimmt mehr Binnen-, Quell- und Zielverkehr auf als die Tunnellösung. Der City-Tunnel setzt so nah am Ort an, dass große Teile des Verkehrs von und nach Ebersberg nur minimale Umwege – bei gleichzeitiger Zeitersparnis! – in Kauf nehmen werden.
2. Der Durchgangsverkehr in Ebersberg wird sich nur bei Verwirklichung der Tunnelvariante in Gänze aus der Innenstadt verbannen lassen. Bei den Ostumfahrungsvarianten würden Autofahrer aus Richtung Grafing nach Richtung Norden – und umgekehrt – durch den Ort abkürzen.
3. Nur bei der Realisierung der Tunnellösung wird das Ebersberger Stadtzentrum rund um den Marienplatz wirklich verkehrsberuhigt und kann für die Kunden der anliegenden Einzelhandelsgeschäfte und Dienstleister attraktiver ausgestaltet werden.
   

Natürlich werden bei der Tunnellösung auch die Radfahrer- und Fußgängerbeziehungen am Klostersee berücksichtigt. Unabhängig davon, ob je nach endgültiger Tunnelführung Teilstrecken der Hohenlindener- bzw. der Schwabener Straße für den Kfz-Verkehr sogar völlig aufgelassen werden, soll die Aufrechterhaltung der Wegebeziehungen für die übrigen Verkehrsteilnehmer auf jeden Fall aufrechterhalten, wenn nicht sogar verbessert werden, etwa durch eine Querung über die im Trog verlaufende Schwabener Straße. Insgesamt könnten die Radfahrer- und Fußgängerbeziehungen besser und sicherer geregelt werden als es heute der Fall ist.

Nördlich des Klostersees wohnen rund 1.000 Ebersberger*innen  (10 % der Gesamteinwohner der Kreisstadt). Von den betroffenen rund 400 Haushalten in diesem Gebiet befinden sich rund hundert in den Dörfern Haselbach, Westerndorf, Mailing, Siegersdorf, Halbing, Motzenberg, Gmaind und Reith. Die Bewohner*innen dieser Ebersberger Dörfer nördlich des Klostersees wären je nachTrassenführung die (Haupt-) Leittragenden der Ostumfahrungsvarianten. Rund 400 Ebersberger*innen wohnen in einem 200-m-Korridor entlang der Schwabener- und Hohenlindener Straße (St2080 bzw. St2086). Die Schwabener Straße würde nach Bau der Ostumfahrungsvarianten laut Verkehrsgutachten des Bauamts Rosenheim immer noch mit 5.000 bis 7.500 Kfz pro Tag belastet sein. Das sind fast doppelt so viele Autos wie täglich im Durchschnitt auf bayerischen Staatsstraßen unterwegs sind (3.800 Kfz/24h). Auch auf der Hohenlindener Straße bliebe die Verkehrsbelastung mit 3.000 Autos am Tag beträchtlich. Allein schon der mittlerweile oft zitierte Flüsterasphalt würde den Ebersberger Norden mehr vom Verkehrslärm befreien als dies mit irgendwelchen Umfahrungsvarianten (die andere Ebersberger*innen neu verlärmen würden) gelänge. Laut Bayerischem Landesamt für Umwelt (LfU) konnte in der Ingolstädter Innenstadt noch nach Jahren mit zweischichtigem offenporigem Asphalt (2-OPA) eine Lärmreduktion festgestellt werden, die einer Verkehrsentlastung von über 75 % entspricht

Bodenversiegelung:
Auf einer Strecke von ca. 3,5 km wird in Straßenbreite (8 m) sprich 30.000 m²
Endmoränenfläche versiegelt.

 
Lärmemissionen:
Ein halbes Dutzend Ebersberger Dörfer (Mailing, Westerndorf, etc.) würden durch die Trasse neu verlärmt werden.

Je nach Trassenführung befinden sich bis zu 22 Anwesen (in Gmaind, Reith, Westendorf und der Anzinger Siedlung) in der 49 bzw. 54 dB (A) Isophone.

Luftverschmutzung:

nimmt in der Innenstadt ab und entlang der Umfahrung quasi von einem Null-Wert extrem zu. Insgesamt ist in etwa mit gleichbleibenden Emissionen, die an die Umwelt abgegeben werden, zu rechen (der geringere „Stopp-and-Go-Verkehr“ in der Innenstadt wird durch höhere Geschwindigkeiten auf der Umfahrung in etwa ausgeglichen)

Grundwasser: ?

 
Flora:
Kulturland wird auf 3,5 km Länge zerstört, Endmoränenausläufer zerschnitten.

 
Flächenbedarf:

90.000-100.000 m² landwirtschaftliche Fläche, bis zu 20.000 m² Waldfläche.
Gesamtflächenbedarf zwischen 14 und 21 ha.

Bodenversiegelung:
Der Flächenverbrauch der beiden Westumfahrungsvarianten wäre enorm. Die Westumfahrung V1 würde über 120.000 m² Boden versiegeln, was einer Fläche von über 20 Fußballfeldern entspricht.

 
Lärmemissionen:
gingen in der Innenstadt leicht zurück; Neuverlärmung des Ebersberger Forstes auf einer Streckenlänge von 15 km.

 
Luftverschmutzung:
nähme in der Innenstadt ab und entlang der Umfahrung quasi von einem Null-Wert extrem zu. Insgesamt wäre in etwa mit gleichbleibenden Emissionen, die an die Umwelt abgegeben werden, zu rechen (der geringere „Stopp-and-Go-Verkehr“ in der Innenstadt würde durch höhere Geschwindigkeiten auf der Umfahrung in etwa ausgeglichen). 

 
Grundwasser:
Inwieweit Wasserschutzgebiete tangiert würden, die große Teile des Ebersberger Forstes ausmachen, hinge von der genauen Streckenführung ab.

 
Flora:
Beiden Varianten fielen tausende von Bäumen zum Opfer.
Beide Varianten durchschnnitten den Ebersberger Forst in Bereichen in denen er naturrechtlich mehrfach Geschütz ist:

Schutzwürdigkeit der betroffenen Naturflächen:

V1 durchschnitt:

• auf 13 km Länge so genannten Bannwald,
• auf 10 km Länge Landschaftsschutzgebiet und
• auf 3,5 km FFH-Gebiete (Flora-Fauna-Habitat: höchster EU-Naturschutz, in diese Gebiete darf nach § 34 BNatSchG nur eingegriffen werden, wenn keine zumutbaren Projekt- und Standortalternativen gibt)                

V2 durchschnitt:

• auf 3,5 km Länge so genannten Bannwald,
• auf 6 km Länge Landschaftsschutzgebiet und
• auf 2,2 km FFH-Gebiete (Flora-Fauna-Habitat: höchster EU-Naturschutz, in diese Gebiete darf nach § 34 BNatSchG nur eingegriffen werden, wenn keine zumutbaren Projekt- und Standortalternativen gibt)

 
Flächenbedarf:

80.000 m² (V1) bzw. 40.000 m² (V2) landwirtschaftliche Fläche, mehr als 200.000 m² (V1) bzw. mehr als 60.000m² (V2) Waldfläche.

Gesamtflächenbedarf 74 ha (V1) und 25 ha (V2).

Bodenversiegelung:
Zufahrtsstraßen zum Tunnel mit ca. 1 km Gesamtlänge und ein Kreisel am Sandberg

Lärmemissionen:

Minderung fast im gesamten Stadtgebiet (siehe auch "Knackpunkt Klostersee und nördliches Ebersberg"), keinerlei Neuverlärmung

                     
Luftverschmutzung:
Nimmt deutlich ab, durch:

1. kürzere Wegstrecken,

2. weniger „Stopp-and-Go-Verkehr“,

3. den Einbau eines elektrischen Filters im Abluftkamin

 
Flora:
bleibt weitestgehend umberührt

 
Schutzwürdigkeit der betroffenen Naturflächen:
Ackerland ohne naturschutzrechtliche Relevanz

 
Flächenbedarf:

17.500 m² landwirtschaftliche Fläche, keinerlei Waldfläche.
Gesamtflächenbedarf mit Ausgleichsflächen weniger als 3 ha.